Cudze chwalicie, a swego nie… czyli walka szynobusów o polskie szyny

Udane i obiecujące sukces handlowy próby z małymi silnikami Diesla pod koniec lat 20-tych XX wieku, zachęciły konstruktorów i inżynierów

do szukania dla nich jak największego zastosowania, głównie w komunikacji drogowej, kolejowej, ale również i np. napędzania różnego rodzaju maszyn rolniczych czy generatorów elektrycznych, itd.

Największe fabryki motoryzacyjne Francji, Niemiec, Włoch na początku

lat 30-tych rozpoczęły między sobą ostrą rywalizację w konstrukcjach

i budowie silników napędzanych olejem napędowym czy mieszankami oleju napędowego z… okowitą (nie do końca rektyfikowany spirytus).

Na czele największych graczy o dominację na rynku wyrobów z silnikami Diesla stały francuski „Berliet” i włoski „Fiat”. Obaj prowadzili również szeroko zakrojone prace nad zastosowaniem silników Diesla w komunikacji kolejowej. Początkowo głównie jako jednostek napędowych do produkowanych przez siebie dużych autobusów coraz częściej wykorzystywanych na szlakach kolejowych jako tzw. szynobusy. Szczególnie „Berliet” miał dużo sukcesów, gdyż już od 1923 roku stosował silniki spalinowe w pojazdach szynowych zbudowanych na bazie autobusów.  Jednak dość szybko szynobusy okazały się za małe i zaszła potrzeba zbudowania czegoś większego, podobnego do kolejowego wagonu osobowego z węzłem sanitarnym, dużym lukiem bagażowym, itd. Zapewniającego również podobny do wagonów kolejowych, standard komfortu podróżowania (wyciszenie, resorowanie, szybkość, itd.), czego nie zapewniały szynobusy, budowane najczęściej na sztywnej ramie samochodu ciężarowego.

W 1932 roku niemal równocześnie na torach kolejowych Francji i Włoch pokazały się pierwsze propozycje nowego typu wagonu motorowego. Francuskiego „Michelina” i włoskiego „Fiata”. Można zapytać, dlaczego „Michelina”, który raczej ma więcej wspólnego z oponami, dętkami i wyrobami z gumy, a nie „Berlieta”?. Otóż w pierwszej wersji szynobusu „Michelina” brano pod uwagę zastosowanie jednostki napędowej, silnika Diesla od „Berlieta”, który miał również firmować cały pojazd. Jednak „Berliet” w 1931 roku, kiedy powstawała konstrukcja pojazdu, nie miał jeszcze przetestowanych do końca nowych silników, nie były również „dogadane” szczegóły nowych rozwiązań, wśród których była m. in. zupełna nowość – coś w rodzaju pneumatycznych opon samochodowych umieszczonych na obręczach kół. Choć tak naprawdę były to raczej napełniane powietrzem grube gumowe opaski na kołach, wyciszające turkot kół, a jednocześnie częściowo amortyzujące pojazd na łączeniach szyn.

Wobec braku możliwości szybkiej współpracy z „Berlietem” – „Michelin” rozpoczął współpracę z firmą „Renault”, która dostarczyła układ napędowy z silnikiem benzynowym firmy „Panhard – Levassor”, a ten w przyszłości miał być zastąpiony silnikiem Diesla. Pod koniec 1931 roku powstał szynobus „Michelin typ 9” o wadze 5 ton mogący zabrać jednorazowo 24 pasażerów. Maksymalna prędkość eksploatacyjna miała wynosić ok. 100 km/h.

Po udanych próbach we Francji szynobus trafił w lutym 1932 roku na testy do Wielkiej Brytanii.

W 1932 roku również włoski „Fiat” nie miał dopracowanego nowego silnika typu dieslowskiego i był zmuszony w swoim wagonie umieścić silnik benzynowy o mocy 120 KM. Pierwsza wersja tzw. motorwagonu mogła zabrać na pokład 48 osób. Maksymalna prędkość eksploatacyjna nie przekraczała 115 km/h. „Fiat” w opracowywaniu swojego pojazdu również brał pod uwagę zastosowanie na kołach opon gumowych, ale wycofał się z pomysłu. Raz, że nie miał tak dużego doświadczenia w dziedzinie opon i wyrobów gumowych jak „Michelin”, dwa - nie miał również dostępu do odpowiedniego kauczuku, jaki mieli Francuzi. Wczesną wiosną 1932 roku „Fiat” przedstawił swój wagon motorowy pod nazwą „Littorina” nazwany od swej stacji macierzystej Littoria.

Inż. Stanisław Jarociński na łamach „Przeglądu Technicznego” nr 14 z 19 lipca 1933 roku zachwalając włoski produkt jako lepszy od francuskiego pisał: „Kwestii uzyskania cichego biegu poświęciła firma „Fiat” dużo uwagi, wychodząc jednak z założenia, że na razie stosowanie opon gumowych do biegu na szynach będzie dla kolejnictwa nowością niepożądaną, ze względu na brak istotnie pewnych konstrukcji obręczy gumowanych lub pneumatycznych; ograniczono się więc do rozwiązania sprawy resorów, stosując system resorów kombinowanych podwójnych, eliptycznych i spiralnych z jednej strony, oraz oparcie pudla wagonu na blokach gumowych, specjalnej budowy pustakowej, z drugiej strony.

Dwuletnie doświadczenie wykazało taniość i doskonałe działanie tego ustroju. Głowice i rozrząd silnika wystają ponad podłogę wagonu;

sprawdzenie więc silnika w czasie jazdy (po otwarciu maski) jest łatwe.

Eksploatacja, wobec małego rozchodu benzyny, jest niezmiernie tania, oczywista rzecz jednak droższa od napędu silnikiem Diesela.

W chwili obecnej wytwórnia „Fiat” pracuje intensywnie nad odpowiednią modyfikacją silnika 255 na okowitę, czyli surowy spirytus gorzelniczy o zawartości ok. 92% alkoholu. Próby wykazały potrzebę stosunkowo małych modyfikacji, które ograniczają się do zwiększenia stopnia sprężania i zmontowania dodatkowej dyszy w gaźniku. Silnik rusza na benzynie i po należytem nagrzaniu się przełączany jest na okowitę. Wyniki osiągnięte z silnikami samochodowemi typu 108 i traktorowemi zezwalają na wyjście z fazy doświadczalnej i na dostawę seryjną silników gaźnikowych, modyfikowanych na okowitę. Zastosowanie surowego spirytusu gorzelniczego

ma znaczenie o tyle, że — w warunkach polskich — jest to bodaj najtańsze paliwo ciekłe.”

Po tak dobrej opinii wagonów „Littorina”, których do połowy 1933 roku powstały kolejne 2 wersje o różnych mocach silników i o różnej ilości przewożonych pasażerów, trudno się dziwić, że włoskim rozwiązaniem zainteresowały się polskie państwowe władze kolejowe. Szczególnie najnowszą propozycją „Fiata” wagonem do przewozu 80 osób z dwoma wózkami dwuosiowymi, każdy napędzany silnikiem o mocy 120 KM, mogącym rozwijać prędkość nawet do 130 km/h.

W dniu 5 grudnia 1933 roku ze stacji w Turynie w swoją pierwszą, jak to wówczas nazywano podróż propagandową po Europie wyruszył wagon „Littoria”. Cała trasa promocyjna miała mieć ponad 8 tys. km, podczas której miał odwiedzić: Szwajcarię, Austrię, Czechosłowację, Polskę i Węgry. W każdym z kraju miał przejść 2-3 dniowe próby i testy przydatności.

  1  

W sobotę 16 grudnia 1933 roku „Littorina” w godzinach nocnych pojawiła się na bocznych torach Dw. Głównego w Warszawie. W poniedziałek 18 grudnia rozpoczęto oficjalne pokazy i testy wagonu. „Kurier Warszawski” we wtorkowym wydaniu z 19 grudnia tak relacjonował pierwszy dzień testów:

„Wagon „Błyskawica”

Wczoraj na linii Warszawa – Skierniewice, odbyła się dwukrotna próba wagonu motorowego pochodzenia włoskiego typu „Littorina”, który odbył dwie podróże: przed południem z przedstawicielami Ministerium Komunikacji w tym ministra Butkiewicza do Skierniewic i z powrotem, a o 12.50 drugą drogę z przedstawicielami sfer przemysłowych i prasy do Grodziska Mazowieckiego.

W obydwu próbach, wagon typu pulmanowskiego o wygodnych 80 miejscach wykazał niezwykłą szybkość dochodzącą do 142 km/h przy przeciętnej średniej ok. 120 km/h.

  2

W pierwszej turze przebył drogę Warszawa – Skierniewice (67 km) w ciągu 30 minut. Powrotna droga, gdy pracował tylko jeden motor, trwała nieco dłużej.

Na drugiej próbie – od Warszawy do Grodziska (30 km) – w której między innymi wziął udział ambasador włoski Bastianini z małżonką oraz szef protokołu dyplomatycznego hr. Romer, pociąg wyruszył z Dworca Głównego o godzinie 12.50 i stanął przy peronie w Grodzisku punktualnie o godzinie 13.05. Powrotna droga z jednym postojem zajęła mu 20 minut.

I tym razem wagon – błyskawica rozwijał w drodze prędkość do 142 km/h, a średnią prędkość miał ok. 120 km/h.

Daje to prędkość mniej więcej dwa razy większą od przeciętnej naszych pociągów pośpiesznych. Jadąc „Littoriną”, bylibyśmy w Poznaniu w 2,5 godziny, w Krakowie w trzy, itd.

Wagon, który wykazał przytem na prostym torze skierniewickim dobrą nośność i przekonał wszystkich niesłusznie powątpiewających o tem, że nasze tory – przynajmniej magistralne – są w doskonałym stanie, kursuje stale na jednej z linii włoskich i okazał się podobno tani w eksploatacji (koszt benzyny na pasażera na odcinku 100 km – ok. 30 groszy). Czy wagony tego typu znajdą u nas szersze zastosowanie – trudno przesądzać, zależy to w dużej mierze od ich trwałości i od tego, czy ich szybkość da się pogodzić z trakcją parowozową i względami ruchu. Jeżeli próby te przedsięweźmie i Polska, to należałoby by sobie życzyć, aby nasz przemysł parowozowy zajął się wytwarzaniem i tego typu wagonów. Musi to jednak iść w parze z przystosowaniem się naszych parowozów do nowych, większych niż dotychczasowe szybkości, w przeciwnym razie współpraca śmigłych „Littorin” z naszymi starszego typu parowozami nie może wydać pożądanych rezultatów.

  4

Dziś „Littorina” ma odbyć próbną jazdę na dystansie Warszawa – Kraków – Zakopane, poczem opuszcza sieć polskich kolei, wracając za granicę.”[1]

Dwa dni później „Kurier” zamieścił krótką notatkę z próby górskiej włoskiego wagonu motorowego.

„Próba „Littoriny” na terenie górskim

Odbyła się na dystansie Kraków – Zakopane próba włoskiego wagonu motorowego, który odbywał w poniedziałek próbna jazdę na linii Warszawa – Skierniewice. Próba górska wypadła dobrze, choć szybkości były znacznie niższe. Na silnych wzniesieniach, gdzie pociągi ciągnione przez parowozy nie mogą osiągnąć większej prędkości jak 24 – 28 km/h, „Littorina” szła z prędkością ok. 60 km/h. Nieco prędzej (100 – 110), przemykała przez ostre łuki, choć tu podróżnym dawały się we znaki silne chybotania i rzucanie wagonu.

 

Podróż trwała na dystansie Kraków – Zakopane wynoszącym 146 km (taryfowych – w istocie znacznie mniej) 1 godzinę i 52 minuty. Nasze pociągi pośpieszne przebywają tę odległość w 5 godzin.”[2]

Specjalistyczna i opiniotwórcza w kręgach polskiego przedwojennego  biznesu „Codzienna Gazeta Handlowa” nie tylko rozpływała się w pochwałach, ale również tworzyła wizję przyszłych polskich kolei, pędzących nawet 145 km/h.

„145 kilometrów na godzinę

Niezwykłe wyniki osiągnięte przez wagony motorowe „Littorina – Fiat” na trasie Warszawa – Kraków – Zakopane, pełnej niebezpiecznych zakrętów oraz stromych wzniesień i spadków, trasie tak dobrze znanej, po której pociąg pośpieszny, ciągniony przez dwie lokomotywy, posuwa się żółwim krokiem – skierowują sprawę komunikacji kolejowej na zupełnie nowe tory.

Tempo dzisiejszego życia postawiło przed kolejami nowe warunki, którym one sprostać nie zdołały – musiało je w tym wypadku wyręczyć lotnictwo. Szybkość 145 km/h osiągnięta przez wagony motorowe „Littorina – Fiat” pozwoli kolejom odzyskać utracone prawa i zyski. Wprowadzenie komunikacji przy pomocy wagonów motorowych „Littorina – Fiat” zbliży pomiędzy sobą odległe punkty przemysłowe, stwarzając z nich jakby jedno, wielkie miasto. Dość powiedzieć, że trasę Łódź – Warszawa wagony „Littorina – Fiat” będą mogły przebywać w ciągu jednej godziny. Czyli mieszkaniec Łodzi prędzej będzie w Warszawie, niż mieszkaniec Żoliborza na Mokotowie.

Komunikacja kolejowa przy pomocy wagonów motorowych „Littorina – Fiat” stworzy poważną konkurencję dla lotnictwa i może liczyć na znacznie większe zainteresowanie, ponieważ zyska sobie zwolenników wśród tych wszystkich, dla których sprawa szybkiej lokomocji ma znaczenie pierwszorzędne, a obawa przez aparatem lotniczym zmusza do korzystania z samochodu lub zaniechanie niejednej, niezbędnej podróży.

Ułatwienie komunikacyjne przez zastosowanie wagonów motorowych „Littorina – Fiat” będzie miało doniosły wpływ na zwiększenie obrotu handlowego pomiędzy szeregiem ośrodków przemysłowych.”[3]

Czytając powyższe wycinki można dojść do wniosku, że oto czeka polskie koleje „świetlana przyszłość”, a nad jej umocnieniem, będą czuwać pociągi motorowe, różnej wielkości szynobusy i inne pojazdy szynowe pędzone spalinowymi motorami. Pytanie tylko jakie i czyjej produkcji.

Zapał i nadzieje, że być może będzie to „Littorina” ostudził nieco fachowy miesięcznik „Inżynier kolejowy” w swojej ocenie testów i badań na trasie do Zakopanego. W numerze drugim z 1 lutego 1934 inż. Oskar Ogórek napisał:

„Littorina" jest pod względem lekkości budowy i urządzenia wewnętrznego (siedzenia miękkie) zbliżona do autobusu szynowego; jednak, ze względu na dość dużą wysokość (3140 mm od poziomu szyn) oraz na normalne dla taboru kolejowego zestawy kołowe (brak pneumatyków, lub jakichkolwiek przekładek elastycznych między obręczą, a osią dla łagodzenia wstrząsów, spowodowanych uderzeniem kół o styki szyn) należy uważać ją za wagon silnikowy. Rama wagonu wraz z pudłem (nadzwyczaj lekkiej konstrukcji, osiągniętej dzięki stosowaniu specjalnych aluminiowych profili oraz spawania w szerokim zakresie) opiera się na 2-ch wózkach dwuosiowych.

W obu końcach pudła wagonu znajdują się nieoddzielone od przedziałów pasażerskich stanowiska kierowcy, wyposażone we wszystkie niezbędne do prowadzenia wagonu urządzenia, co pozwala na jazdę w obu kierunkach bez obracania wagonu. Charakterystyczne wymiary, i dane wagonu wyszczególniono w poniższej tabeli:

długość wagonu (bez zderzaków) mm - 22.000

szerokość największa wagonu mm - 2600

wysokość największa od poziomu szyn mm - 3140

rozstaw sworzni wózków mm - 16500

rozstaw osi wózków - 3000 mm

średnica kół mm - 910

ilość miejsc do siedzenia -  80

waga w stanie służbowym -  t 22

ilość silników (po jednym w każdym końcu wagonu) - 2

moc silników 2X123 KM = 246 KM przy 2000 obr./min

I to by było na tyle pochwał „Littoriny” gdyż w dalszej części artykułu autor skrytykował włoski produkt pisząc: Bieg wagonu, pomimo braku elastyczności w zestawach kołowych, jest dość spokojny, jednak w pobliżu 115 km/godz. dają się odczuwać dość silne wstrząsy w częściach wagonu ponad wózkami; powyżej 120 km/godz. wagon chodzi znów spokojnie. Zaobserwowane zjawisko należy tłumaczyć rezonansem, powstającym przy danej szybkości jazdy w drganiach własnych ramy wagonu i ramy wózków.

W łuki wagon wpisuje się dobrze, jednak trzeba zaznaczyć, że stosowane podczas prób na linii Kraków—Zakopane szybkości w łukach o małym promieniu były często zbyt duże, tak że stojący pasażerowie, trzymając się poręczy ławek, musieli dokonywać dużego wysiłku, aby utrzymać się na nogach i przeciwstawić się sile odśrodkowej, działającej na nich we wspomnianych łukach. Z tych względów, jak również z uwagi na bezpieczeństwo ruchu ( widzialność toru w łukach jest niezbyt dobra przy

dużej szybkości), trzeba by liczyć się z tem, że dla normalnego rozkładu nie można by wyznaczyć tak wyciągniętych czasów jazdy, jakie osiągnięto podczas prób na linii Kraków— Zakopane. Zwiększenie nieco czasów jazdy musiałoby nastąpić i z tego powodu, że zbyt forsowna praca odbijałaby

się, prawdopodobnie, ujemnie na stanie silników. Z zauważonych podczas jazd próbnych wad należy wymienić przede wszystkiem zbyt wąskie przedziały pasażerskie wagonu (przeciwległym pasażerom plączą się nogi) oraz bardzo słaba wentylacja.

  3

Urządzenie do ogrzewania wydaje się również niepraktyczne (przynajmniej w rozwiązaniu obecnym), gdyż wchodzące przez otwory w podłodze powietrze unosi pył, znajdujący się na podłodze w pobliżu tych otworów i roznosi go po całym wagonie; wadą tego urządzenia jest również i to, że niema możności regulowania temperatury podczas biegu z wnętrza wagonu.

Nasuwa się tutaj wniosek, że jednak najlepszem rozwiązaniem ogrzewania wagonów silnikowych jest samodzielne (niezależne od pracy silnika) ogrzewanie wodne za pomocą specjalnych małych kociołków, opalanych koksem lub ropą. Takie samodzielne urządzenie ogrzewcze ma jeszcze tę zaletę, że podczas dłuższych postojów na mrozie nie potrzeba uciekać się do uruchomiania silnika, celem uniknięcia zamarzania wody chłodzącej (mogącego być powodem pęknięcia ścianek cylindrów silnika), gdyż odpowiednie połączenie przewodów wody ogrzewczej wagonu i chłodzącej silniki zapobiega zamarzaniu tej ostatniej.

Wreszcie ujemną stroną „Littoriny" jest ta okoliczność, że stanowiska kierowcy nie są oddzielone od publiczności: brak ścianki oddzielającej zmniejsza czujność kierowcy, a poza tem w nocy wpływa ujemnie na widzialność toru, ze względu na refleks wewnętrznego oświetlenia wagonu,

co jest groźne dla bezpieczeństwa ruchu. Poza tem obecność wspomnianej, przy tem dobrze uszczelnionej, ścianki wymagana jest i z tego względu, że wpłynęłaby ona na znaczne zmniejszenie hałasu, spowodowanego pracą silników i uderzeniem kół o styki szyn, oraz zapobiegłaby przedostawaniu

się swędu od spalanego paliwa i smaru, trzeba bowiem zaznaczyć, że to ostatnie daje się obecnie dość przykro odczuwać i może łącznie z hałasem wpływać odstraszająco na więcej wrażliwych pasażerów od tego rodzaju środków lokomocji.”

Jak widać inż. Ogórek nie pozostawił na „Littorinie” przysłowiowej „suchej nitki”, która jednoznacznie powinna powiedzieć – za ten wyrób serdecznie dziękujemy. Jednak grono decydentów w sprawach kolejowych, a szczególnie w sprawach zakupu taboru, brało pod uwagę zakup nie tylko włoskiej „Littoriny” ale również zakup austriackich „Austro – Daimlerów” VT 63, których jeden z egzemplarzy kursował od 1933 roku na trasie Kraków – Zakopane. Mimo, iż zapewne wiedzieli, że polskie fabryki budujące pojazdy szynowe mają już na ukończeniu budowę polskich prototypów niewiele odstępujących jakością od zachodnioeuropejskich wyrobów, czy nawet pod względem wykończenia wnętrza je przewyższające. Prym wśród producentów wiodły: fabryki „Lilpop, Rau i Loewenstein” i HCP Cegielski z Poznania oraz chrzanowski „Fablok”, które pracowały nad adaptacją silników Diesla produkowanych w zakładach „Ursus” na licencji „Saurera” dla potrzeb wagonów motorowych.

5

W 1933 roku intensywne próby eksploatacyjne przechodziły wagony motorowe serii SBx 90 000 z poznańskiego HCP oraz jeden z wagonów chrzanowskiego „Fabloku” z serii SAx 90 000 popularnie znanym jako tzw. „Lux – torpeda”. Ten pierwszy wszedł do normalnej, codziennej eksploatacji jesienią (25 wrzesień) 1934 roku i obsługiwał trasę Łódź Kaliska – Warszawa. Trasę, liczącą ok 140 km, przebywał w 86 minut ze średnią prędkością eksploatacyjną 98 km/h. Na niektórych odcinkach, jak donosiła „Codzienna Gazeta Handlowa”, pomiędzy stacjami osiągał nawet 130 km/h przewożąc 86-90 osób.[4]

  6

W sumie w 1939 roku polskie koleje eksploatowały ok 50 wagonów motorowych najwięcej produkcji poznańskiego HCP serii SBx (ok. 21 sztuk) i serii SCi i SAx (Lux – torpedy – 7 sztuk).

Prezentacja na polskich szlakach kolejowych „Littoriny” była trzecią z propozycji zagranicznych producentów dla Polski (wcześniej, w 1932 roku, zaprezentowano model Michelina 9, i Austro – Daimlera VT 63 – luty 1933). W kolejce ze swoimi prezentacjami w Polsce zaplanowanymi na 1934 rok czekały Renault i Berliet, jednak ze względu na uruchomienie polskiej produkcji wagonów motorowych pokazy nieco odsunęły się w czasie. W 1936 „Berliet” i „Renault” ponownie zaproponowały polskim władzom kolejowym pokaz swoich motorowych pojazdów szynowych. Jednak były to już nie pojedyncze, małe wagony, a całe wielowagonowe pociągi.

A na zakończenie warto dodać, że „Littorina” w wersji dla 80 osób była używana w regularnych połączeniach na włoskich kolejach do 1980 roku. Dzisiaj także można ją zobaczyć w ruchu, co prawda okazyjnym, a także przy okazji odbyć podróż dookoła wulkanu Etna. Na co dzień można dokładnie obejrzeć w muzeum we włoskim mieście Bronte, gdzie stoją dwa egzemplarze wykonane w 1937 roku. Nasze, polskie wagony motorowe, niestety, jak na razie stoją w opłakanym stanie czekając na remont, a właściwie niemal kompletną odbudowę, która jeśli nie odbędzie się najpóźniej za 5 lat, to pozostaną po nich jedynie fotografie. Jeden z nich (SBx) w skansenie w Chabówce.

Wiwo 2017.



[1] Kurier Warszawski nr 350 z 19 grudnia 1933 roku, art. „Wagon – błyskawica”.

[2] Kurier Warszawski nr 352 z 21 grudnia 1933 roku, art. „Próba „Littoriny” na terenie górskim”.

[3] Codzienna Gazeta Handlowa nr 1 z 2 stycznia 1934 roku, art. „145 kilometrów na godzinę”

[4] Codzienna Gazeta Handlowa nr 224 z 1 października 1934 roku, art. „Czy trakcja motorowa rozwiąże problem modernizacji kolei”

Joomla Templates and Joomla Extensions by ZooTemplate.Com

Poprawiony (poniedziałek, 12 sierpnia 2019 22:03)